美的經濟造車，并沒有等來實錘!5月18日，日報上海包夜外圍上門外圍女姐（電話微信199-7144=9724）一二線城市均可安排、高端一手資源、高質量外圍女模特空姐、學生妹應有盡有美的造車只造集團旗下威靈汽車部件公司發布三大產品線，包括驅動系統、寂寞熱管理系統、經濟輔助自動駕駛系統。日報與百度、造車只造小米、寂寞360等互聯網科技公司不同，經濟美的日報強調“不造車”，專注為車企提供汽車零部件。造車只造由于不是寂寞人們期待的進入整車制造領域，當天美的經濟集團股價下跌0.71%，資本市場反應并不積極。日報

　　此前，美的上海包夜外圍上門外圍女姐（電話微信199-7144=9724）一二線城市均可安排、高端一手資源、高質量外圍女模特空姐、學生妹應有盡有集團在其官方公眾號發文，預告將發布新能源車相關新品，并配有一張若隱若現的汽車海報。模糊的言辭，加之家電造車已有先例，一時間外界紛紛猜測，“豬都能飛”的風口下，美的也要跨界造車?塵埃落定之后，朋友圈不少人感言：原以為美的會造車，沒想到只是造了個“寂寞”。

　　美的集團微信公號截圖

　　要知道，目前美的手握1300億元現金，比小米還多。不過，筆者以為，此次美的沒有被造車大潮裹挾，而只是堅定做汽車零部件供應商，未必就不是明智選擇。就連華為這樣的科技巨頭，現在不也是堅稱“不造車”，只是為汽車企業提供智能解決方案嗎?想必，美的一定有自身的戰略考量。

　　汽車是一個資金、技術和人才密集的高壁壘、長周期行業。造車沒錢不行，但光有錢也不一定行。尤其是整車生產涉及成千上萬零部件，對產業鏈供應鏈管理要求極高。現在跨界造車如此之熱，固然有產業變革浪潮的助推，但這也不意味著每一家企業都適合。事實上，當前新造車勢力中，有真心實意追逐夢想者，也有不少追逐利益投機的。可以預見的是，隨著更多新勢力擠入賽道，汽車產業競爭將更加激烈，勝出并不容易。

　　更何況，美的此前經歷過造車“不愉快”體驗。早在2003年，美的通過收購云南客車廠、云南航天神州汽車，以及湖南省三湘客車集團等企業，從客車領域進軍汽車業。隨后又在昆明和長沙新建了兩大客車生產基地，一度具備萬輛客車整車和專用底盤制造能力。彼時美的揚言要在“3至5年內成為國內領先的客車生產企業”。然而，理想很豐滿，現實卻骨感。由于經營不善，美的幾年后不得不暫停造車項目，并將旗下美的三湘客車廠折價轉手比亞迪。教訓，不可謂不深刻。

　　有人指出，此次美的成為汽車零部件供應商，或許比成為汽車制造商更靠譜。為什么非要“一窩蜂”搶整車賽道呢?如果能做成零部件老大，豈不也挺好!這樣的討論值得重視。長期以來，在很多人眼中，整車都比零部件技術含量高，也更掙錢。其實，這里存在一個誤區。事實上，汽車工業的核心技術，更多是在關鍵零部件中，那里才體現著高附加值。比如，德國博世就憑借產品和技術優勢，2020年在中國的營收超越德國本土，達到創紀錄的1137億元。這一數字比吉利、長城和比亞迪都高，其中的利潤也讓許多整車企業難以望其項背。

　　美的集團微信公號截圖

　　反思我國汽車工業之所以大而不強，很多人會指責一汽、上汽等國有整車企業不爭氣，這當然是重要原因。但從更深層次看，還在于我們的零部件工業不強，缺乏世界級的零部件巨頭及其技術。德國有博世、大陸，日本有電裝、愛信，美國有德爾福、霍尼韋爾。可以說，每一個汽車強國的背后，都站立著一批汽車零部件巨頭。

　　“零部件強，則汽車工業強;零部件弱，則汽車工業弱”，這早已成為汽車業的共識。從國際上看，當前全球零部件企業的研發能力已領先于整車企業。一輛新車的開發，70%的知識產權屬于零部件企業。由于歷史的原因，在傳統燃油車軌道上，短期內我國還難以培育出像博世那樣的汽車零部件巨頭。然而，在“智能化和電動化”變革浪潮下，無疑我國最具備產生新的零部件巨頭的機遇。

　　從產業鏈看，汽車零部件巨頭不僅有著更強大的創新和研發能力，為整車企業提供各種解決方案，而且也有利于國內供應鏈安全和穩定，彰顯著產業的國際競爭力。就汽車行業而言，博世的產業鏈地位曾被華為所羨慕，并曾被其公開表白，希望自己能夠成為“中國的博世”。倘若美的能立足自身優勢，深耕相關零部件領域，有朝一日成長為“中國的博世”，豈不也是我們所樂見的。

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