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移動(dòng)中的美國(guó)：十年來(lái)城市交通如何變化

來(lái)源：骨軟筋酥網(wǎng) 編輯：熱點(diǎn) 時(shí)間：2025-11-24 04:29:11

移動(dòng)中的移動(dòng)美國(guó)：十年來(lái)城市交通如何變化

美國(guó)的城市出行趨勢(shì)顯示了不同收入、房屋所有權(quán)、美國(guó)種族、年城廈門外圍聯(lián)系方式vx《189-4143》提供外圍女上門服務(wù)快速選照片快速安排不收定金面到付款30分鐘可到達(dá)性別、市交年齡和生命周期階段的通何出行行為的重要差異。Credit: John Renne,變化 Florida Atlantic University
（神秘的地球uux.cn）據(jù)美國(guó)物理學(xué)家組織網(wǎng)（by Florida Atlantic University）：佛羅里達(dá)大西洋大學(xué)關(guān)于美國(guó)城市出行趨勢(shì)的一項(xiàng)新研究顯示，不同收入、移動(dòng)房屋所有權(quán)、美國(guó)種族、年城性別、市交年齡和生命周期階段的通何廈門外圍聯(lián)系方式vx《189-4143》提供外圍女上門服務(wù)快速選照片快速安排不收定金面到付款30分鐘可到達(dá)出行行為存在重要差異。這是變化一系列研究中的第六項(xiàng)，利用1977年以來(lái)全國(guó)范圍內(nèi)的移動(dòng)出行調(diào)查數(shù)據(jù)，比較了一系列社會(huì)經(jīng)濟(jì)群體在出行方式、美國(guó)出行頻率、年城出行距離和車輛擁有量方面的變化。
發(fā)表在《交通研究D部分》雜志上的最值得注意的趨勢(shì)顯示，盡管私人汽車仍然是美國(guó)城市的主要出行方式，但自2001年達(dá)到峰值以來(lái)，汽車出行的比例略有穩(wěn)步下降。相比之下，公交、非機(jī)動(dòng)車和出租車(包括叫車)出行的比例穩(wěn)步上升。
最低收入群體(家庭收入低于25，000美元)更可能是少數(shù)族裔，沒(méi)有汽車，他們嚴(yán)重依賴公共交通——尤其是公共汽車——來(lái)滿足他們的交通需求。他們的每日出行頻率和每日出行里程遠(yuǎn)低于高收入群體。這一收入群體的流動(dòng)性挑戰(zhàn)在中小城市更為嚴(yán)峻，那里的交通供應(yīng)比大城市更為有限。
“檢查出行模式的差異可以幫助決策者更好地評(píng)估現(xiàn)有交通服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的影響，確定未來(lái)交通計(jì)劃中值得特別關(guān)注的子群體，并在地方、州和聯(lián)邦各級(jí)設(shè)計(jì)更可持續(xù)和公平的交通政策，”FAU Charles e . Schmidt College of Science的合著者、教授兼城市與環(huán)境解決方案中心(CUES)主任John L. Renne博士說(shuō)。
研究結(jié)果包括:
1.非西班牙裔白人是最注重汽車的種族群體，81.5%的人乘坐汽車，其次是西班牙裔人，80.2%的人乘坐汽車。
2.與非西班牙裔白人(41.3%)相比，西班牙裔拼車比例更高(占總出行量的48%)。
3.黑人乘坐公交出行的比例最高(5.8%)，亞裔乘坐軌道交通出行的比例最高(2.2%)。亞洲人的非機(jī)動(dòng)車出行比例也最高(17.7%)；西班牙裔的非機(jī)動(dòng)車出行比例最低(13.1%)。
4.女性開(kāi)車出行的比例略高于男性(80.6%比78.7%)；具體來(lái)說(shuō)，女性拼車的比例高于男性(45.2%比39.6%)，男性單獨(dú)駕駛的比例高于女性(39.1%比35.4%)。男性騎自行車出行的比例高于女性(1.6%比0.7%)。
5.白人和黑人的非機(jī)動(dòng)車出行比例相當(dāng)(約14%)，然而，白人騎自行車出行的比例比黑人高得多(分別為1.3%和0.5%)。
6.盡管不同種族的出租車出行比例相當(dāng)，但白人的比例最低，為0.5%。
7.對(duì)于房主來(lái)說(shuō)，從2009年到2017年，獨(dú)自駕車出行從42.3%下降到40.1%，拼車出行從43.8%上升到44.7%。租房者表現(xiàn)出相反的趨勢(shì):獨(dú)自駕車出行從30.5%增加到32.1%，拼車出行從41.6%減少到38.8%。
8.最低收入群體的平均每天行駛里程比第二低收入群體(25，000美元至49，999美元)低36%(14.3英里對(duì)19.5英里)。
9.最高收入群體占高峰時(shí)間交通出行總量的31.4%，但僅占非高峰時(shí)間交通出行總量的22.1%；最低收入群體僅占高峰時(shí)間交通出行的28.7%，但占非高峰時(shí)間交通出行總量的43%。
10.大多數(shù)老年人嚴(yán)重依賴駕駛，不是常規(guī)的公交顧客、乘車用戶或騎自行車的人。
Renne和新加坡國(guó)立大學(xué)的合著者Xize Yang博士認(rèn)為，許多不同的因素可能導(dǎo)致了這種“高峰和下降”的總體趨勢(shì)這些因素包括城市社區(qū)和大學(xué)城強(qiáng)大的交通和非機(jī)動(dòng)化基礎(chǔ)設(shè)施，更高的汽油價(jià)格，亞馬遜和優(yōu)步Eats等在線零售商的崛起，以及打車、自行車和滑板車共享等共享移動(dòng)性。
此外，在家工作和彈性工作時(shí)間越來(lái)越受歡迎。在家工作的美國(guó)人的比例從2000年的3.3%增加到2009年的4.3%，2017年增加到5.2%。研究人員認(rèn)為，后covid時(shí)代的美國(guó)城市在家工作的比例將會(huì)進(jìn)一步增加。
“我們的研究表明，某些因素使得汽車的使用在美國(guó)特別占主導(dǎo)地位。這些因素包括收入超過(guò)25，000美元、擁有一套住房、擁有兩輛或更多汽車以及有孩子的家庭的一些組合，這些家庭在絕大多數(shù)旅行中都有使用汽車的強(qiáng)烈傾向。
研究人員使用了2017年全國(guó)家庭旅行調(diào)查(NHTS)，這是美國(guó)最近的全國(guó)代表性旅行調(diào)查。它于2018年首次發(fā)布，隨后在2019年和2020年進(jìn)行了更新。他們將2017年NHTS的這些變化與其前身，1969年、1977年、1983年、1990年和1995年的全國(guó)個(gè)人交通調(diào)查(NPTS)進(jìn)行了比較；以及2001年和2009年的NHTS。

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